Главная Полезная информация Общественный транспорт в поисках компромисса

Общественный транспорт в поисках компромисса

Написать письмо Печать

Как будет развиваться общественный транспорт, установится ли равноправие между частниками и муниципальными перевозчиками, сохранится ли диктат низких цен и к чему он приведет - эти и другие вопросы обсуждались на заседании рабочей группы по защите прав перевозчиков, состоявшемся под эгидой бизнес-омбудсмена Иркутской области. Одним из ключевых вопросов стал льготный проезд граждан: обязаны ли частники, не получающие компенсацию от государства, предоставлять эту льготу, и может ли минсоцразвития отказаться компенсировать таким перевозчикам выпадающие доходы?
Пожалуй, именно тема организации перевозок в городах и на пригородных, междугородных маршрутах сегодня является одной из самых конфликтных и вызывающих резкое противостояние между органами региональной власти, муниципалитетами и предпринимателями. И она типична для большинства регионов России.
Разобраться, кто из сторон прав, а кто - нет, крайне сложно. Каждый имеет свою мотивированную позицию. Региональному правительству нужно, чтобы льгота на проезд предоставлялась по всей территории всеми перевозчиками - частными, муниципальными. Муниципалитетам надо, чтобы транспорт работал на всех маршрутах - равномерно, системно, без пробок и задержек в движении. Частники хотели бы влиять на установление экономически обоснованных тарифов на проезд (а в идеале - и вовсе иметь свободные цены), полную компенсацию за перевозку льготников.
Имеющаяся нормативно-правовая база, к сожалению, не облегчает диалог сторон. Даже напротив, осложняет его, переводит в конфликтную плоскость.
На совещании у иркутского бизнес-омбудсмена Павел Волков - представитель Ангарского городского союза автотранспортников, практикующий юрист - изложил свою точку зрения относительно применения положений закона "Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", принятого 13 июля 2015 года.
По его мнению, этот закон имеет главную цель - упорядочить взаимоотношения между транспортными предприятиями и органами власти на фоне процесса развития рыночной экономики. В данный момент сфера общественных перевозок "зарегулирована" до такого состояния, что исключает возможность для легального частного предпринимательства. В такой ситуации существовать могут либо муниципальные транспортники, получающие многомиллионные дотации из городского бюджета (которые в свою очередь могли быть направлены на социальные нужды населения), либо перевозчики, которые вынуждены экономить на зарплатах, техническом обслуживании и амортизации транспорта, топливе и т.д.
- С момента развала СССР в нашем государстве начались необратимые процессы по либерализации цен на товары и услуги. В связи с отсутствием на тот момент сформировавшихся рыночных отношений приказом Президента РФ № 221 от 28.02.1995 года была определена необходимость государственного регулирования цен на отдельные виды товаров и услуг. Государственное регулирование цен предполагалось осуществлять в сфере энергетики, водоснабжения, общественного транспорта и в других социально важных сферах, которых в свое время также должна коснуться либерализация цен. Планировалось, что по истечении переходного периода цены станут свободными и, если сфера не является монопольной, рынок самостоятельно отрегулирует происходящие в нем процессы: спрос порождает предложение. Принятый в 2015 году закон - это, как раз, декларация государства о том, что перевозки пора выпускать из регулируемой сферы в рыночную. Разумеется, с исключениями: если органы власти предполагают регулирование цены, необходимо предусматривать соответствующие бюджетное финансирование для заключения контракта (т.е. возмещать убытки перевозчика, вызванные регулированием цен), - рассказывает Павел Волков.
По его словам, единомоментно перейти на новые рельсы не могут не только органы власти, но и сами перевозчики - многие из них работают по контрактам, срок истечения которых еще не настал. В законе предусмотрен переходный период для разных видов перевозчиков: работающих без бюджетного финансирования и не перевозящих льготников; тех, кто занимается перевозками льготников и получает за это компенсацию.
Павел Волков считает, что в законе довольно конкретно обозначено: перевозчики, которые работают без бюджетного финансирования, со временем перейдут к нерегулируемым тарифам. Сейчас им выдаются временные карты маршрута, а затем они будут заменены на постоянные карты маршрута и свидетельства об осуществлении регулярных перевозок.
- Нерегулируемый тариф вовсе не означает ценовой хаос, как предполагают представители органов власти, - комментирует Павел Волков, - а означает лишь, что рынок самостоятельно отрегулирует соотношение спроса и предложения. Чрезмерно высокий тариф приведет к отказу пассажиров от пользования транспортными услугами, т.е. к падению пассажиропотока, как следствие - к убыткам перевозчика.
Но даже в условиях появления нерегулируемых тарифов останется вторая категория перевозчиков - те, кто выполняют задание государства по перевозке льготных категорий граждан. Законодательство предусматривает, что с 11 января 2016 года уполномоченные органы должны переходить на заключение с ними контрактов по итогам электронных аукционов, в соответствии с Федеральным законом № 44-ФЗ (о госзакупках).
Одновременно с этим федеральный законодатель предусмотрел, что органы власти вправе предусмотреть в документе планирования переходный период сроком не более чем пять лет с момента официального опубликования Федерального закона 220-ФЗ, в течение которого взаимоотношения между перевозчиками и органами власти будут регулироваться в порядке, действовавшем до вступления в силу Федерального закона 220-ФЗ. Это дает как органами власти так и перевозчиками возможность подготовки и поэтапного перехода к новому нормативному регулированию.
Диктат низких тарифов, существующий на сегодняшний день, ставит само существование частных перевозчиков под вопрос. Законодательство Иркутской области, принятое еще в 2008 году, вводило практически нереальные требования для пересмотра стоимости проезда: в службу по тарифам с заявлениями должны были обратиться не менее 10 перевозчиков, которые предоставили бы полное экономическое обоснование для увеличения тарифа. В итоге с того времени удалось добиться более-менее справедливого пересмотра тарифов только перевозчикам Ангарска, сейчас в этом городе плата за проезд составляет 20 рублей. Меньше всех повезло перевозчикам Шелехова - они десять лет работают по неизменному тарифу в 10 рублей - невзирая на то, что даже официальная инфляция (не говоря уже о реальной) за эти годы составила более 80%.
В Иркутске ситуация для перевозчиков немного лучше, чем в Шелехове, но хуже, чем в Ангарске - 15 рублей за проезд. Дело в том, что в декабре 2015 года правительство Иркутской области выступило с инициативой передать полномочие по установлению тарифов на проезд на уровень муниципалитетов (ранее оно само регулировало эту сферу), и некоторые города, тот же Иркутск, этим сразу воспользовались и подняли оплату. В Иркутске она сейчас составляет 15 рублей. Но некоторые МО решили оттянуть принятие непопулярного решения по увеличению тарифа, и для этого им даже ничего делать не надо: просто как можно дольше разрабатывать собственную нормативно-правовую базу об организации перевозок (формировании маршрутов, установлении тарифов и т.д.). В Шелехове с его 10-рублевым проездом такие документы до сих пор не разработаны, и свет в конце тоннеля даже не просматривается. "Разрабатываем", - вот и весь ответ мэрии.
Сейчас перечень основных претензий перевозчиков к государственным и муниципальным органам власти выглядит так. Карты маршрутов стали выдавать не только тем, кто возит пассажиров без государственной субсидии, но и тем, кто работает по ней. Не во всех муниципалитетах разработаны нормативно-правовые акты об организации перевозок. Министерство соцразвития с большой задержкой рассчитывается с перевозчиками за провоз льготных категорий граждан.
На подходе - новые проблемы: введение электронных социальных проездных и оборудование транспортных средств соответствующей считывающей аппаратурой. Государство пока склоняется к тому, что частники сами должны приобрести терминальное оборудование. Предприниматели - к тому, что государство (раз уж оно вводит новую систему в интересах льготных категорий граждан).
Начальник отдела организации пассажирских перевозок в управлении автомобильного транспорта министерства жилищной политики, энергетики и транспорта Иркутской области Дмитрий Попов, также принявший участие в заседании рабочей группы, принципиально не согласился с трактовкой федерального законодательства, предложенной Волковым.
- Не ставит федеральный законодатель задачу поэтапного перехода на нерегулируемые тарифы, - считает он. - Не будет перехода на нерегулируемые тарифы. Цель, которую ставит федеральный центр - навести порядок в перевозках, сделать прозрачной систему льготирования, чтобы не было у перевозчиков приписок.
Более того, чиновник полагает, что закон 2015 года обязывает всех перевозчиков - не важно, работают они по договору с государством или нет - обеспечивать льготный проезд для отдельных категорий граждан.
Дмитрий Попов считает, что и в федеральном, и в региональном законодательстве есть определенные пробелы, которые нужно ликвидировать. И министерство ЖКХ Иркутской области уже подготовило соответствующие поправки. Он пообещал, что с их содержанием будут ознакомлены участники рынка, но позже - когда документ пройдет необходимые согласования.
Предпринимательница Любовь Волокитина, генеральный директор ООО «Автоколонна 1951» (г. Ангарск), рассказала, что уже год не может добиться от минсоцразвития Иркутской области заключения договора на перевозку льготников. Выпадающие доходы ей не компенсируют, но при этом контролирующие органы регулярно проверяют маршрутные карты ее водителей и налагают на них штрафы по 5 тыс. рублей каждый.
Бизнес-омбудсмен Алексей Москаленко обратился к прокуратуре с просьбой дать разъяснения - обязаны ли частники, не получающие субсидии из бюджета, оказывать услугу перевозки по льготным билетам. И может ли минсоцразвития отказывать предпринимателям в заключении договора на перевозку льготников?
У областного правительства также есть замечания к визави. В первую очередь, к муниципалитетам. Как отметил Дмитрий Попов, попытки мэрии Иркутска запретить въезжать междугороднему и пригородному транспорту в центр Иркутска нарушают интересы жителей соседних муниципалитетов. Министерство ЖКХ Иркутской области будет возражать против таких ограничений всеми законными способами.
Члены рабочей группы приняли решение детально проработать каждый вопрос, прозвучавший на совещании. "Задача крайне сложная, и тема - весьма непростая. Но мы вошли в переговорный процесс и все рассчитываем на конструктивное взаимодействие", - отметил Алексей Москаленко.

Аппарат уполномоченного по защите прав предпринимателей в Иркутской области

 
Баннер